ПОГЛЯНЬ ПО-НОВОМУ!

Цей слоган заклично кричить з друкованих сторінок реклами «Церато». Що ж, спробую. Це неважко, адже і нова КІА дивиться на мене зовсім не так, як попередниця. Сором’язливий в минулому, нині погляд примружених фар кілкий, прямо як у одного з японських конкурентів. І корму викликає асоціації. Здається, багато ідей підглянуті у іменитих східних сусідів. Чи це тільки здається? Адже відомо, що для європейців всі азіати на одну особу, як, втім, і для азіатів — європейці. Як би те ні було, дизайн вдався. Настільки, що хочеш скоріше зазирнути в салон і переконатися: «корейці» нарешті піднялися еволюційними сходами на поверх, обжитий «японцями». А ну-ка…

На жаль, надіям не судилося виправдатися. Найяскравіше в інтер’єрі — вплетені один в одного овали приладової дошки, але і ця ідея давно обіграна конкурентами. Звичайно, комплектація досліджуваного екземпляра спартанська: ні тобі вставок під алюміній, ні шкіряного обплетення керма, ні двоколірного пластику. Вся ця розкіш, як і 2-літровий мотор, з’явиться восени. А поки перед нами сірий, як похмурий вечір, і жорсткий, як офісний стіл, салон. Але зібраний він бездоганно.

«Церато» дає достатньо приводів для оптимізму. Він став вище і ширше, на 40 мм розтягнута база, так що тісним автомобіль не назвеш. Особливо відзначу простір для задніх пасажирів. А як водієві? У досить м’якій, високому кріслі затишно, хороша і оглядовість. Якщо ви вперше за кермом «Церато» з механічною коробкою, звикайте до особливостей: четверо випробувачів хоча б раз, але глушили мимоволі мотор на старті. Причина в надмірно вимогливою педалі зчеплення: момент змикання дисків зловити складно. Мотор ж, хоча і відрізняється завидною тяговитостью з півтора тисяч оборотів, на «низах» відмовляється везти. Інших претензій до силового агрегату не виникає: двигун рівно розкручується до відсічення, підбір передавальних чисел вдалий, механізм вибору передач працює м’яко і чітко. Поєднання цих факторів дозволило КІА об’їхати у спринті більш потужних, правда, «автоматичних» опонентів.

На трасі «Церато» знову здає позиції. Кузов постійно розгойдується то по поздовжній осі, то за поперечною, викликаючи ілюзію нишпорення. Насправді КІА тримає заданий курс, але роз’єднаність шасі і кузова викликає бажання «щось підкрутити». Ще більше розриває зв’язок водія з автомобілем гідропідсилювач. Він передає на кермо настільки штучну віддачу, що захотілося заглянути під капот, щоб переконатися:

не електрика? Точно!.. З перших же кілометрів стало очевидно, що КІА того ж і самий гучний автомобіль з чотирьох піддослідних. Інструментальні заміри це підтвердили.

Ми чесно намагалися подивитися на КІА по-новому. Він усіма силами намагався довести, що не гірше іменитих конкурентів з багаторічною родоводу. Так і стоїть в порівнянній комплектації ненабагато дешевше. А раз так, то ніяких поблажок в оцінці бути не може!

ДАЙ ВОЛЮ УЯВІ

Це теж слоган для потенційних покупців — під таким девізом «Опель» продає у Східній Європі седан «Астра». Однак і самі інженери проявили фантазію: не стали «пришивати» багажник до хетчбеку, а звернулися до похідної — взяли за основу універсал, колісна база якого довша на 88 мм. Таким чином вдалося збільшити на 15 мм простір для ніг задніх пасажирів і викроїти, як ми з’ясували в ході вимірів, 420 л під багаж. Тепер все добре, як ніколи раніше? Незважаючи на те, що задній диван відсунутий назад і вниз, «Астра» як і раніше не самий просторий автомобіль, особливо в порівнянні з КІА. Багажник объемист, але зовсім невелике вікно за спинкою сидіння обмежує його потенціал.

Чи змінилася керованість? Безумовно. Седан не тільки важче на 116 кг і довшим на 288 мм, у нього більш комфортні амортизатори, інші пружини і стабілізатор поперечної стійкості. З ними «Опель» легко пірнає в повороти гірської дороги, точно передаючи на кермо інформацію про стан коліс. Під скидання газу «Астра» проявляє схильність до заносу, однак його ефективно гасить неотключаемая система стабілізації. Все просто і зрозуміло!.. Покінчивши з гірськими екзерсисами, вирішили перевірити «Астру» російськими реаліями. Кращого випробування, ніж поїздка за пару сотень кілометрів від Москви, не придумати, вирішили ми і вирушили в місто Торжок.

На трасі виявилося ще кілька особливостей. По-перше, «Астра» залишилася вірною німецькому стилю в налаштування підвісок: машина йде м’якше однойменного хетчбека, але все ж набагато помітніше, ніж інші учасники пробігу, здригається на дрібних нерівностях і трясе пасажирів. У цьому, втім, як і в хорошій керованості) винні, звичайно, і 17-дюймові шини.

Тим, хто подорожував машиною між двома столицями, знайома специфіка зв’язує їх дороги: розмітка постійно передає середній ряд від вас — зустрічним. Звідси і рваний темп їзди. Чотириступінчастий автомат «Айстри» в поєднанні з неотзывчивой педаллю газу спочатку турбував. Але варто було натиснути на розташовану на консолі кнопку «Спорт», «Опеля» буквально виросли крила. Перемикання на підвищену — на максимальних обертах; акселератор — сама чутливість! Приємно, що для нашого клімату в коробці передбачений і зимовий режим.

Що сказати, підсумовуючи? «Астра» — модель зріла, і, хоча незабаром на дорогах з’являться хетчбеки нового покоління, час для неї на кілька років зупинилося… Це не завжди погано.

POWER OF DREAMS

Якщо б «Хонда» зібралася русифікувати слоган, я запропонував би свій варіант: «Мріяти не шкідливо». Хто сказав, що седан повинен бути консервативним? І де написано, що мода на цифрові спідометри пішла разом з вісімдесятими? Мрійте про більше! Нехай конкуренти заздрісно розглядають футуристичний салон, дивуються сміливості несиметричних форм панелі, пліткують про короткому капоті і минивэновских оконцах в передніх стійках. Молоде покоління зреагувало на цей «Сівік», як на появу кока-коли в СРСР, — сміливо всі складські запаси. Тепер, кількома роками пізніше, «Хонда» продає трохи подретушированную версію седана.

Фанатам європейського автопрому філософію «Сівіка» зрозуміти деколи складно. У ньому багато підпорядковане логіці, але і присмачене емоціями. А дехто-що не завадило б змінити. Наприклад, коротку подушку сидіння і ступінчасте регулювання нахилу спинки, зручну лише в тому випадку, якщо ви, подібно Штірліцу, вирішили подрімати в салоні.

І все ж плюсів набагато більше. «Сівік» — один з небагатьох автомобілів з плоским підлогою в задній частині салону, завдяки якому там можна непогано влаштуватися втрьох. У цьому класі ви навряд чи знайдете багато моделей з напільного педаллю газу або підрульовими пелюстками управління трансмісією. До речі, перемикання швидкі і непомітні, алгоритм ідеальний. У режимі «драйв» можна в будь-який момент змусити коробку піти на передачу або дві нижче — досить торкнутися пелюстки. Якщо мотор вийде на максимальні оберти, відбудеться перемикання. Обгін завершено, ви не чіпаєте «ручне управління» — і через кілька секунд коробка відключає пелюстки. Але в режимі «спорт» автомат тримати передачу до переможного і не перейде в «драйв», поки ви не переведете селектор в це положення. Клас!

Систему стабілізації VSA можна відключити повністю — ніяких ігор в часткову деактивацію. В межі «Хонда» ковзає всіма колесами і нарешті йде у плавний, не лякає занос… Неприємність виявилася там, де її не чекали, — в керованості. «Сівік» адекватний і зрозумілий в швидких поворотах, однак за «Опелем» ледь встигає. Справа в солідних кренах.

Творці цього авто почасти пожертвували навмисною спортивністю, але наділили його блискучим дизайном і технологічністю. Мабуть, обмін розумний. А поки ви неспішно котите на роботу за кермом цієї машини, у вас залишається простір для мрій. Скажімо, про «Сивике Type-R».

ВСІ ДОРОГИ В ТВОЇХ РУКАХ

Цього девізу я вірю. Якось пощастило керувати «Фордом-Т» — тим самим легендарним автомобілем, який перевернув світ з голови на колеса. Знали б ви, як це незвично — регулювати важелем кут випередження запалювання, як дихає на кожній купині примітивний кузов. Але «форди» їхали по путівцем, і як їхали!

Тепер ми і вони інші. А запити у російського ринку за європейськими мірками дивні: подавай все рафінована, але щоб витримувало наш холод і надзвичайно жорсткі умови експлуатації, в першу чергу нікудишні дороги. Тим не менш послідовники Форда, здається, намацали, чим саме ми залишимося задоволені. «Фордом-Фокусом»! Вони зуміли намалювати йому елегантний і стриманий, а тому здобув симпатії багатьох інтер’єр. Змогли «прожати» заводських технологів — змусили не економити на пластиці. І найголовніше, додали купу опцій, як це прийнято в Європі, а тепер вже і у нас. Після кількох днів знайомства з «Фордом» я знайшов зовсім небагато недоліків. Наприклад, спинка водійського сидіння після декількох годин їзди натискає в районі лопаток, а подушка надмірно м’яка, я сказав би, аморфна.

«Фокус» — єдиний з учасників тесту, який надав мені можливість налаштувати зусилля на кермі під себе. Оптимальним здався «спортивний» кермо — він зрозумілий в будь-якій ситуації. Для налаштування слід скористатися меню маршрутного комп’ютера, тільки з ним можна відключити і систему стабілізації. А про це варто подбати до того, як підете в дорогу…

Літній 4-ступінчастий автомат працює максимум на четвірку (хоча перемикається плавно). Саме із-за особливостей коробки «Фокус», будучи найбільш потужним серед учасників тесту, на динамометрической дорозі показав найгірший час розгону до сотні. На многополосном заміському шосе недолік тяги, особливо при обгонах, проявляється в ще більшій мірі: «Форд» так і хочеться стиснути! Втім, на думку деяких експертів, відчуття можуть обманювати. Просто «Форд» — автомобіль, що тяжіє до солідності в іміджі і не намагається виглядати спортсменом. Як висловився колега, «йде по трасі, немов праска», що, зрозуміло, звучить як комплімент курсової стійкості.

Виходить, «Фокусу», як наполягає девіз виробника, дійсно по плечу всі дороги? Згоден! Однак з оговорочкой. Під машиною ми намерили 130 мм дорожнього просвіту. Це менше, ніж у «Хонди», і у КІА, і вже тим більше у «Опеля». Але, право, після їзди на «Фокусі» хочеш щось змінити не в ньому, а в навколишньому світі. Для початку побудувати гарні дороги.

Цього разу ми підійшли до оцінки машин саме так, як закликали рекламні щити, розтяжки і глянсові вклейки. Вірити рекламі можна, але перевірити — зайве.

ПОГЛЯНЬ ПО-НОВОМУ!

Цей слоган заклично кричить з друкованих сторінок реклами «Церато». Що ж, спробую. Це неважко, адже і нова КІА дивиться на мене зовсім не так, як попередниця. Сором’язливий в минулому, нині погляд примружених фар кілкий, прямо як у одного з японських конкурентів. І корму викликає асоціації. Здається, багато ідей підглянуті у іменитих східних сусідів. Чи це тільки здається? Адже відомо, що для європейців всі азіати на одну особу, як, втім, і для азіатів — європейці. Як би те ні було, дизайн вдався. Настільки, що хочеш скоріше зазирнути в салон і переконатися: «корейці» нарешті піднялися еволюційними сходами на поверх, обжитий «японцями». А ну-ка…

На жаль, надіям не судилося виправдатися. Найяскравіше в інтер’єрі — вплетені один в одного овали приладової дошки, але і ця ідея давно обіграна конкурентами. Звичайно, комплектація досліджуваного екземпляра спартанська: ні тобі вставок під алюміній, ні шкіряного обплетення керма, ні двоколірного пластику. Вся ця розкіш, як і 2-літровий мотор, з’явиться восени. А поки перед нами сірий, як похмурий вечір, і жорсткий, як офісний стіл, салон. Але зібраний він бездоганно.

«Церато» дає достатньо приводів для оптимізму. Він став вище і ширше, на 40 мм розтягнута база, так що тісним автомобіль не назвеш. Особливо відзначу простір для задніх пасажирів. А як водієві? У досить м’якій, високому кріслі затишно, хороша і оглядовість. Якщо ви вперше за кермом «Церато» з механічною коробкою, звикайте до особливостей: четверо випробувачів хоча б раз, але глушили мимоволі мотор на старті. Причина в надмірно вимогливою педалі зчеплення: момент змикання дисків зловити складно. Мотор ж, хоча і відрізняється завидною тяговитостью з півтора тисяч оборотів, на «низах» відмовляється везти. Інших претензій до силового агрегату не виникає: двигун рівно розкручується до відсічення, підбір передавальних чисел вдалий, механізм вибору передач працює м’яко і чітко. Поєднання цих факторів дозволило КІА об’їхати у спринті більш потужних, правда, «автоматичних» опонентів.

На трасі «Церато» знову здає позиції. Кузов постійно розгойдується то по поздовжній осі, то за поперечною, викликаючи ілюзію нишпорення. Насправді КІА тримає заданий курс, але роз’єднаність шасі і кузова викликає бажання «щось підкрутити». Ще більше розриває зв’язок водія з автомобілем гідропідсилювач. Він передає на кермо настільки штучну віддачу, що захотілося заглянути під капот, щоб переконатися:

не електрика? Точно!.. З перших же кілометрів стало очевидно, що КІА того ж і самий гучний автомобіль з чотирьох піддослідних. Інструментальні заміри це підтвердили.

Ми чесно намагалися подивитися на КІА по-новому. Він усіма силами намагався довести, що не гірше іменитих конкурентів з багаторічною родоводу. Так і стоїть в порівнянній комплектації ненабагато дешевше. А раз так, то ніяких поблажок в оцінці бути не може!

ДАЙ ВОЛЮ УЯВІ

Це теж слоган для потенційних покупців — під таким девізом «Опель» продає у Східній Європі седан «Астра». Однак і самі інженери проявили фантазію: не стали «пришивати» багажник до хетчбеку, а звернулися до похідної — взяли за основу універсал, колісна база якого довша на 88 мм. Таким чином вдалося збільшити на 15 мм простір для ніг задніх пасажирів і викроїти, як ми з’ясували в ході вимірів, 420 л під багаж. Тепер все добре, як ніколи раніше? Незважаючи на те, що задній диван відсунутий назад і вниз, «Астра» як і раніше не самий просторий автомобіль, особливо в порівнянні з КІА. Багажник объемист, але зовсім невелике вікно за спинкою сидіння обмежує його потенціал.

Чи змінилася керованість? Безумовно. Седан не тільки важче на 116 кг і довшим на 288 мм, у нього більш комфортні амортизатори, інші пружини і стабілізатор поперечної стійкості. З ними «Опель» легко пірнає в повороти гірської дороги, точно передаючи на кермо інформацію про стан коліс. Під скидання газу «Астра» проявляє схильність до заносу, однак його ефективно гасить неотключаемая система стабілізації. Все просто і зрозуміло!.. Покінчивши з гірськими екзерсисами, вирішили перевірити «Астру» російськими реаліями. Кращого випробування, ніж поїздка за пару сотень кілометрів від Москви, не придумати, вирішили ми і вирушили в місто Торжок.

На трасі виявилося ще кілька особливостей. По-перше, «Астра» залишилася вірною німецькому стилю в налаштування підвісок: машина йде м’якше однойменного хетчбека, але все ж набагато помітніше, ніж інші учасники пробігу, здригається на дрібних нерівностях і трясе пасажирів. У цьому, втім, як і в хорошій керованості) винні, звичайно, і 17-дюймові шини.

Тим, хто подорожував машиною між двома столицями, знайома специфіка зв’язує їх дороги: розмітка постійно передає середній ряд від вас — зустрічним. Звідси і рваний темп їзди. Чотириступінчастий автомат «Айстри» в поєднанні з неотзывчивой педаллю газу спочатку турбував. Але варто було натиснути на розташовану на консолі кнопку «Спорт», «Опеля» буквально виросли крила. Перемикання на підвищену — на максимальних обертах; акселератор — сама чутливість! Приємно, що для нашого клімату в коробці передбачений і зимовий режим.

Що сказати, підсумовуючи? «Астра» — модель зріла, і, хоча незабаром на дорогах з’являться хетчбеки нового покоління, час для неї на кілька років зупинилося… Це не завжди погано.

POWER OF DREAMS

Якщо б «Хонда» зібралася русифікувати слоган, я запропонував би свій варіант: «Мріяти не шкідливо». Хто сказав, що седан повинен бути консервативним? І де написано, що мода на цифрові спідометри пішла разом з вісімдесятими? Мрійте про більше! Нехай конкуренти заздрісно розглядають футуристичний салон, дивуються сміливості несиметричних форм панелі, пліткують про короткому капоті і минивэновских оконцах в передніх стійках. Молоде покоління зреагувало на цей «Сівік», як на появу кока-коли в СРСР, — сміливо всі складські запаси. Тепер, кількома роками пізніше, «Хонда» продає трохи подретушированную версію седана.

Фанатам європейського автопрому філософію «Сівіка» зрозуміти деколи складно. У ньому багато підпорядковане логіці, але і присмачене емоціями. А дехто-що не завадило б змінити. Наприклад, коротку подушку сидіння і ступінчасте регулювання нахилу спинки, зручну лише в тому випадку, якщо ви, подібно Штірліцу, вирішили подрімати в салоні.

І все ж плюсів набагато більше. «Сівік» — один з небагатьох автомобілів з плоским підлогою в задній частині салону, завдяки якому там можна непогано влаштуватися втрьох. У цьому класі ви навряд чи знайдете багато моделей з напільного педаллю газу або підрульовими пелюстками управління трансмісією. До речі, перемикання швидкі і непомітні, алгоритм ідеальний. У режимі «драйв» можна в будь-який момент змусити коробку піти на передачу або дві нижче — досить торкнутися пелюстки. Якщо мотор вийде на максимальні оберти, відбудеться перемикання. Обгін завершено, ви не чіпаєте «ручне управління» — і через кілька секунд коробка відключає пелюстки. Але в режимі «спорт» автомат тримати передачу до переможного і не перейде в «драйв», поки ви не переведете селектор в це положення. Клас!

Систему стабілізації VSA можна відключити повністю — ніяких ігор в часткову деактивацію. В межі «Хонда» ковзає всіма колесами і нарешті йде у плавний, не лякає занос… Неприємність виявилася там, де її не чекали, — в керованості. «Сівік» адекватний і зрозумілий в швидких поворотах, однак за «Опелем» ледь встигає. Справа в солідних кренах.

Творці цього авто почасти пожертвували навмисною спортивністю, але наділили його блискучим дизайном і технологічністю. Мабуть, обмін розумний. А поки ви неспішно котите на роботу за кермом цієї машини, у вас залишається простір для мрій. Скажімо, про «Сивике Type-R».

ВСІ ДОРОГИ В ТВОЇХ РУКАХ

Цього девізу я вірю. Якось пощастило керувати «Фордом-Т» — тим самим легендарним автомобілем, який перевернув світ з голови на колеса. Знали б ви, як це незвично — регулювати важелем кут випередження запалювання, як дихає на кожній купині примітивний кузов. Але «форди» їхали по путівцем, і як їхали!

Тепер ми і вони інші. А запити у російського ринку за європейськими мірками дивні: подавай все рафінована, але щоб витримувало наш холод і надзвичайно жорсткі умови експлуатації, в першу чергу нікудишні дороги. Тим не менш послідовники Форда, здається, намацали, чим саме ми залишимося задоволені. «Фордом-Фокусом»! Вони зуміли намалювати йому елегантний і стриманий, а тому здобув симпатії багатьох інтер’єр. Змогли «прожати» заводських технологів — змусили не економити на пластиці. І найголовніше, додали купу опцій, як це прийнято в Європі, а тепер вже і у нас. Після кількох днів знайомства з «Фордом» я знайшов зовсім небагато недоліків. Наприклад, спинка водійського сидіння після декількох годин їзди натискає в районі лопаток, а подушка надмірно м’яка, я сказав би, аморфна.

«Фокус» — єдиний з учасників тесту, який надав мені можливість налаштувати зусилля на кермі під себе. Оптимальним здався «спортивний» кермо — він зрозумілий в будь-якій ситуації. Для налаштування слід скористатися меню маршрутного комп’ютера, тільки з ним можна відключити і систему стабілізації. А про це варто подбати до того, як підете в дорогу…

Літній 4-ступінчастий автомат працює максимум на четвірку (хоча перемикається плавно). Саме із-за особливостей коробки «Фокус», будучи найбільш потужним серед учасників тесту, на динамометрической дорозі показав найгірший час розгону до сотні. На многополосном заміському шосе недолік тяги, особливо при обгонах, проявляється в ще більшій мірі: «Форд» так і хочеться стиснути! Втім, на думку деяких експертів, відчуття можуть обманювати. Просто «Форд» — автомобіль, що тяжіє до солідності в іміджі і не намагається виглядати спортсменом. Як висловився колега, «йде по трасі, немов праска», що, зрозуміло, звучить як комплімент курсової стійкості.

Виходить, «Фокусу», як наполягає девіз виробника, дійсно по плечу всі дороги? Згоден! Однак з оговорочкой. Під машиною ми намерили 130 мм дорожнього просвіту. Це менше, ніж у «Хонди», і у КІА, і вже тим більше у «Опеля». Але, право, після їзди на «Фокусі» хочеш щось змінити не в ньому, а в навколишньому світі. Для початку побудувати гарні дороги.

Цього разу ми підійшли до оцінки машин саме так, як закликали рекламні щити, розтяжки і глянсові вклейки. Вірити рекламі можна, але перевірити — зайве.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

Please enter your comment!
Please enter your name here