Здавалося б, у світлі зростання популяції електромобілів оснащувати дороги і вулиці зарядними терміналами повинно бути вигідна енергетичним компаніям, але їх зусилля в цьому напрямку поки що недостатні і погано консолідовані, тому за справу вирішили взятися автоконцерни. Вже в наступному році BMW, Daimler, Ford і Volkswagen почнуть будувати власну мережу зарядних станцій по всій Європі, найближча мета — 400 електрозаправок, а далі чим більше, тим краще: за розрахунками концесіонерів, до 2020 року їх зарядна мережа налічуватиме багато тисяч терміналів.

Як комутаційного роз’єму очікувано обраний CCS (Combined Charging System), оснащувати свої електромобілі BMW, Daimler, FCA, Ford, GM і VW домовилися ще п’ять років тому, а в березні цього року про прихильність даного стандарту живлення заявила фірма Volvo.

Вражає заявлена пікова потужність майбутніх терміналів — 350 кВт! Поки на таку потужність зарядки не розрахований жоден серійно випускається електрокар, а максимальна потужність тесловских колонок Supercharger «всього» 145 кВт. Зате в перспективі з допомогою 350-кіловатних терміналів і спеціальних кабелів з рідинним охолодженням можна буде скоротити час експрес-зарядки до приблизно 10 хвилин. Тривалість візиту на электрозаправку, таким чином, наблизиться до тривалості візиту на звичайну АЗС, відповідно, стануть можливими тривалі подорожі на електромобілях.

Є, правда, одна проблема, про яку в переможних реляціях концесіонерів не говориться ні слова: експрес-зарядка високої потужності знижує ресурс АКБ. Якщо користуватися тільки експрес-терміналами, то вже через рік експлуатації реальна ємність батареї зменшиться на десятки відсотків від номінальної. Звідси випливає ще одна поки що системно не вирішена проблема — утилізація зношених батарей, адже на смітник не викинеш, в печі не спалиш. Nissan, наприклад, пропонує використовувати «підсіли» батарейки в ролі стаціонарних побутових накопичувачів електроенергії, але і в цій якості вони не вічні. Куди подіти тонни шкідливих речовин, якими начинені батареї електромобілів, поки толком ніхто не знає, можливо, доведеться створювати поховання, як для ядерних відходів, а це дуже-дуже дорого, так і з точки зору турботи про природу, заради якої, власне, і створювалися електромобілі, вельми сумнівно.

  • На цьому тижні Daimler повідомив про розширення своєї програми по розробці і виробництву електромобілів.
  • У квітні «Автодор» повідомив, що має намір оснастити всі знаходяться в його відомстві траси мережу зарядних станцій для електромобілів і plug-in гібридів.

Фото: Porsche

Автоконцерни зарядять себе самі

Здавалося б, у світлі зростання популяції електромобілів оснащувати дороги і вулиці зарядними терміналами повинно бути вигідна енергетичним компаніям, але їх зусилля в цьому напрямку поки що недостатні і погано консолідовані, тому за справу вирішили взятися автоконцерни. Вже в наступному році BMW, Daimler, Ford і Volkswagen почнуть будувати власну мережу зарядних станцій по всій Європі, найближча мета — 400 електрозаправок, а далі чим більше, тим краще: за розрахунками концесіонерів, до 2020 року їх зарядна мережа налічуватиме багато тисяч терміналів.

Як комутаційного роз’єму очікувано обраний CCS (Combined Charging System), оснащувати свої електромобілі BMW, Daimler, FCA, Ford, GM і VW домовилися ще п’ять років тому, а в березні цього року про прихильність даного стандарту живлення заявила фірма Volvo.

Вражає заявлена пікова потужність майбутніх терміналів — 350 кВт! Поки на таку потужність зарядки не розрахований жоден серійно випускається електрокар, а максимальна потужність тесловских колонок Supercharger «всього» 145 кВт. Зате в перспективі з допомогою 350-кіловатних терміналів і спеціальних кабелів з рідинним охолодженням можна буде скоротити час експрес-зарядки до приблизно 10 хвилин. Тривалість візиту на электрозаправку, таким чином, наблизиться до тривалості візиту на звичайну АЗС, відповідно, стануть можливими тривалі подорожі на електромобілях.

Є, правда, одна проблема, про яку в переможних реляціях концесіонерів не говориться ні слова: експрес-зарядка високої потужності знижує ресурс АКБ. Якщо користуватися тільки експрес-терміналами, то вже через рік експлуатації реальна ємність батареї зменшиться на десятки відсотків від номінальної. Звідси випливає ще одна поки що системно не вирішена проблема — утилізація зношених батарей, адже на смітник не викинеш, в печі не спалиш. Nissan, наприклад, пропонує використовувати «підсіли» батарейки в ролі стаціонарних побутових накопичувачів електроенергії, але і в цій якості вони не вічні. Куди подіти тонни шкідливих речовин, якими начинені батареї електромобілів, поки толком ніхто не знає, можливо, доведеться створювати поховання, як для ядерних відходів, а це дуже-дуже дорого, так і з точки зору турботи про природу, заради якої, власне, і створювалися електромобілі, вельми сумнівно.

  • На цьому тижні Daimler повідомив про розширення своєї програми по розробці і виробництву електромобілів.
  • У квітні «Автодор» повідомив, що має намір оснастити всі знаходяться в його відомстві траси мережу зарядних станцій для електромобілів і plug-in гібридів.

Фото: Porsche

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

Please enter your comment!
Please enter your name here